8月24日，由蘋果公司試運行的一(yī)輛基于雷克薩斯車(chē)型改造的無人駕駛汽車(chē)，在加利福利亞州聖克拉拉縣，嘗試以不到一(yī)英裏每小(xiǎo)時的速度與森(sēn)尼韋爾城的勞倫斯高速公路車(chē)流合并時，被一(yī)輛以十五英裏每小(xiǎo)時的速度行駛的尼桑車(chē)追尾。慶幸的是，僅有車(chē)身受到中(zhōng)度損壞，沒有人員(yuán)傷亡。
前有Uber無人駕駛車(chē)輛撞死行人，後有Uber停止無人卡車(chē)項目，再加上Alphabet旗下(xià)的無人駕駛公司Waymo在過去(qù)彙報給加利福利亞州機動車(chē)輛管理部門的約33件與自動駕駛車(chē)輛有關的撞車(chē)事故，現在面對路上那些裝滿攝像頭個激光雷達的無人駕駛車(chē)輛，最擔心的應該是小(xiǎo)心髒莫名緊張起來的行人與旁邊車(chē)輛上的駕駛員(yuán)了。
如何讓人們信任無人駕駛車(chē)輛？這是無人駕駛技術真正“上道”之前，繞不過的挑戰和問題。一(yī)方面，企業除了讓工(gōng)程師不斷地改進系統，更加謹慎地試運行以外(wài)；另一(yī)方面，心理學家也開(kāi)始上陣，以安撫公衆緊張的情緒。畢竟，這是一(yī)次次輕則車(chē)輛損傷，重則可能會以人們生(shēng)命安全爲代價的試運行。
用戶信任：需要和無人駕駛汽車(chē)确認“眼神”，我(wǒ)(wǒ)可是不能撞的人
當人機共存時，人機也需要交互。人類需要和對方交流，這不隻是社會交往的需要，也是因爲人們的心理需求。當人們面對的是一(yī)個有感情、有溫度、具有相似思維方式的人類，還是一(yī)個冰冷的、隻會按照預先設計的程序反饋、不會自主思考的機器時，會是截然不同的體(tǐ)驗和不同級别的安全感。
華盛頓郵報在8月底刊文報道，爲了在行人和無人駕駛車(chē)輛之間建立信任，捷豹路虎公司在其開(kāi)發的無人駕駛汽車(chē)的前額上，安裝了一(yī)雙大(dà)的虛拟卡通“眼睛”，以便向人類觀察者傳達車(chē)輛的意圖。
“這雙‘眼睛’會尋找附近的行人，然後會看着他們，像是在告訴行人它已經看見了他們，并會在他們通過之前保持靜止。”捷豹路虎公司說。
同時，該公司的未來移動研究經理皮特·貝内特在一(yī)份聲明中(zhōng)說，“在踏上馬路之前，瞥一(yī)眼駛近車(chē)輛的司機，是人們的第二天性。了解這種規律會如何在未來更自動化的世界中(zhōng)轉化，這很重要。”
事實上，捷豹路虎公司不是唯一(yī)一(yī)家探索如何在無人駕駛車(chē)輛和行人之間進行信息傳遞的公司。
今年夏天，位于加利福利亞州山景城的一(yī)家初創公司在德克薩斯州的弗裏斯科城啓動了一(yī)項試點計劃。該公司的橙色車(chē)輛可以在一(yī)個大(dà)約有一(yī)萬人工(gōng)作、飲食和購物(wù)的辦公園區周圍自動運送乘客。爲了代替在人行橫道上與行人進行目光接觸或手勢交流的人類駕駛員(yuán)，車(chē)輛外(wài)部面闆上寫着“等待你穿過”的字樣。
事實上，人們不僅對如何與過往的無人駕駛車(chē)輛互動感到不安，也同樣對坐在其中(zhōng)表示憂慮。
今年早些時候，美國汽車(chē)協會的一(yī)項研究報告顯示，男性司機和千禧一(yī)代最信任無人駕駛技術。隻有一(yī)半的人報告說害怕乘坐在完全自主行駛的車(chē)輛中(zhōng)。該協會已經開(kāi)始敦促汽車(chē)制造商(shāng)對消費(fèi)者進行無人駕駛交通相關知(zhī)識的教育。
此外(wài)，63％的美國司機報告說害怕駕駛完全自動行駛的車(chē)輛。盡管超過90％的撞車(chē)事故是由于人爲失誤造成的，但大(dà)多數司機認爲他們的駕駛技術比一(yī)般人要好，對要将自己的車(chē)輛完全交給機器來控制持懷疑态度。
不過，這個數值比去(qù)年同期的78％要低一(yī)些。美國汽車(chē)協會汽車(chē)工(gōng)程和工(gōng)業關系主管格雷格·布蘭農在半年前說，“人們如今對無人駕駛車(chē)輛的想法感到更加自在。與一(yī)年前相比，相信無人駕駛汽車(chē)可以帶他們去(qù)兜一(yī)兜風的司機人數增加了約2000萬。”
這也從側面說明了向無人駕駛車(chē)輛的轉變不會在短時間内快速完成。用戶的思維、習慣和信心需要被教育和培養，而這些過程需要逐漸生(shēng)效。
“考慮一(yī)下(xià)美國消費(fèi)者至少要花10年時間才能完全接受智能手機。在2010年，隻有20％的美國人口擁有智能手機，預計這個數字到2020年才會達到72％以上。如果這樣一(yī)種更廉價、不那麽吓人的技術需要這麽長時間才能赢得消費(fèi)者的青睐。那麽很容易想象，無人駕駛車(chē)輛至少要花同樣多的時間才能被接受。”無人駕駛領域記者克裏斯·内格在八月初說道。
值得注意的是，無人駕駛在通往“人和”的道路上，仍占據了一(yī)部分(fēn)有利條件。這是讓用戶真正感到激動、并爲之向往的功能，也同樣與“一(yī)切都是爲了安全”的原則有關。
“無人駕駛背後的所有原因都是爲了讓駕駛更安全”。美國記者史蒂夫·漢利八月底在《Waymo自動駕駛汽車(chē)更新：在不完美的世界中(zhōng)尋求完美》一(yī)文中(zhōng)認爲，“計算機從不會感到疲勞或無聊，并時刻注意着周圍的一(yī)切。它們不會喝(hē)酒，不會忘記吃藥，也沒有路怒症。它們是完美的司機。”
正如一(yī)枚硬币有兩面一(yī)樣，計算機可以時刻按照設定好的程序工(gōng)作，這是它帶來安全的地方。但與人類相比，其在生(shēng)來便具有的靈活性和在成長過程中(zhōng)積累起來的主觀判斷能力方面的缺少，卻也是帶來不安全性的地方。毫無疑問，無人駕駛技術中(zhōng)的計算機也需要不斷試錯學習。
市場準入及相關法律：先有雞後有蛋、還是先有蛋後有雞的難題
在“地利”方面，無人駕駛車(chē)輛需要能夠應對不同地方的路況。“我(wǒ)(wǒ)們走在正确的路上，但還沒有到達。在不同的環境中(zhōng)駕駛有很大(dà)的不同。在幹淨的道路上駕駛是一(yī)回事，但前往紐約擁擠的第五大(dà)道，又(yòu)是完全不同的場景。”視覺智能公司PerceptIn創始人劉紹山在一(yī)次電(diàn)話(huà)中(zhōng)說。
這種因環境變化導緻無人駕駛車(chē)輛測試無法标準化的情況，使得無人駕駛車(chē)輛每進入到一(yī)個新的地區以前，都要先搜集到對應地區足夠多的路況數據進行訓練。
問題是，在沒有充分(fēn)驗證無人駕駛技術的安全性以前，無人駕駛車(chē)輛目前尚無法大(dà)規模地上路，以搜集“實戰”數據進行學習；而沒有“實戰”數據記錄，也談不上該技術已具備完全的安全行駛能力，以讓目标市場的管理部門完全放(fàng)心地對其接納準入。這似乎是一(yī)個先有雞後有蛋，還是先有蛋後有雞的窘境。
“即使無人駕駛車(chē)輛在不同地方掌握了不同的場景，目前尚沒有标準法規或基準來衡量汽車(chē)何時可以使用這些駕駛員(yuán)輔助功能、或者甚至實現更大(dà)程度的自動化。”劉紹山說，“我(wǒ)(wǒ)們至少需要五年的時間，才能看到大(dà)規模的無人駕駛車(chē)輛來回行駛。”
而對立法機構來說，也面臨着相似的難題。爲可能或即将出現、但離(lí)成熟市場尚遠的新技術模式制定法規，無疑是一(yī)塊需要發揮想象力的空間，似乎有點爲時過早；但當未提前考慮好的事件真正發生(shēng)，需要尋求法律依據時，再立法又(yòu)似乎晚了一(yī)步。這是給所有地區相關法律是否到位帶來的挑戰。
不過，美國的許多州已經開(kāi)始積極主動地爲半自動和自動駕駛車(chē)輛制定法規。著名智庫布魯金斯學會在最新研究中(zhōng)發現，美國22個州和哥倫比亞特區已經通過了有關無人駕駛的法律，其中(zhōng)10個州的州長已經頒布了有關無人駕駛汽車(chē)的行政命令。
但因爲這些法律是由各州通過，而不是由聯邦政府決定，所以它們各自有所不同。比如，美國田納西州将無人駕駛車(chē)輛系統指定爲“車(chē)輛操作員(yuán)”，而德克薩斯州則表示，無人駕駛車(chē)輛的操作員(yuán)必須是“自然人”。
要使無人駕駛車(chē)輛能更廣泛地應用，美國需要在聯邦層面上制定更統一(yī)的規則。否則，當無人駕駛車(chē)輛穿過州界線時，可能需要改變操作方式，或變得無法運轉。
“我(wǒ)(wǒ)們不是在挑選赢家或輸家。市場将決定什麽是最有效的方案。”美國交通部長趙伊蓮說。克裏斯則認爲這種觀點可能有助于刺激創新，但它也意味着無人駕駛車(chē)輛目前在跨國基礎上還沒有一(yī)條清晰的可運營之路。
英國政府則在今年表示，希望無人駕駛能在2021年進入商(shāng)業運用，并爲無人駕駛測試制定新的實踐守則。不過，該守則将會在基于逐個案件的基礎上做出決定，以确保安全。
各大(dà)科技巨頭和傳統車(chē)企：誰持無人駕駛技術牛耳？
而要說到“天時”，現在則可謂是各大(dà)科技巨頭、汽車(chē)廠商(shāng)和資(zī)本爲無人駕駛技術摩拳擦掌、加油助威之時，勢必要将無人駕駛技術打造成其囊中(zhōng)的一(yī)把利劍，唯恐錯過了這個風口，從此與這條富有前景的道路漸行漸遠。
據美國記者克裏斯汀·默瑟和湯姆·麥考利八月初在《哪些公司在生(shēng)産無人駕駛汽車(chē)》一(yī)文中(zhōng)總結——汽車(chē)制造商(shāng)福特、寶馬、特斯拉、沃爾沃、梅賽德斯·奔馳、奧迪；科技公司谷歌、百度、蘋果、英特爾、英偉達；手機制造商(shāng)華爲、三星等二十家公司都已開(kāi)始研發無人駕駛車(chē)輛和用于支持該技術的手機應用。
谷歌在約15年前決定參加2004年第一(yī)屆美國國防高級研究計劃局挑戰賽時，已經開(kāi)始了其無人駕駛車(chē)輛研發的探索。自1966年以來，美國國防高級研究計劃局本身也參與了無人駕駛車(chē)輛研究。
兩年前，帶着将來會成爲共享出行服務領先提供商(shāng)的期望，Google無人駕駛部門發展成爲獨立的Waymo公司。據瑞銀估計，到2030年，全球共享出行領域的價值将達到近3萬億美元。基于這一(yī)預測，Waymo如今價值約爲1750億美元。
Waymo未來要到達無人駕駛市場的策略爲四管齊下(xià)：共享出行、無人駕駛卡車(chē)、無人駕駛個人車(chē)輛以及無人駕駛公共交通。以共享出行領域爲例，目前每英裏的服務成本約爲2美元。未來當無人駕駛車(chē)隊降低對人類駕駛員(yuán)的需要時，服務成本可以被降低到每英裏0．7美元。
蘋果公司也在近日達到了無人駕駛領域的一(yī)個“裏程碑”。雖然是比較讓人擔心的撞車(chē)事故，卻也由加利福利亞州機動車(chē)輛管理部門顯示，蘋果公司目前有66輛無人駕駛車(chē)輛在加利福利亞州進行測試；Waymo公司有88輛；特斯拉則有39輛。
蘋果公司CEO蒂姆·庫克認爲，“自動化是所有人工(gōng)智能項目之母。”足見其對無人駕駛項目的重視。
【結束語】
無人駕駛車(chē)輛正在到來的路上。當前有許多科技公司和汽車(chē)制造商(shāng)正在投資(zī)、建造和準備這項技術。當然，這個領域的早期投資(zī)者會具有一(yī)定的優勢，也會在無人駕駛交通工(gōng)具真正普及時受益。但将圍繞在無人駕駛汽車(chē)周圍的所有樂觀主義和一(yī)些現實主義結合起來，也是有益的。
目前看來，無人駕駛技術天時、地利和人和的條件還沒有完全就位，但我(wǒ)(wǒ)們看見其正在向前推進的道路上。從完全人工(gōng)駕駛、到半自動化、再到完全自動化駕駛，或許還需要數年的時間。在這期間，技術會不斷被驗證，市場和用戶習慣也會不斷被培養。
但歸根結底，還是要遵循“一(yī)切以生(shēng)命安全爲先”的原則。換句話(huà)說，與新型的“馬路殺手”相比，更讓我(wǒ)(wǒ)們翹首以盼的，是“馬路天使”。